Но Коломна легла вдали от больших рек, а, значит — и торговых путей. Потому близкие города, ее братья и сестры, обогнали Коломну в своем росте, и к закату русского средневековья она оказалась в их тени. Единственное, что даровано Коломне — это богатые залежи железа, ими она и жила все свои годы, сделавшись городом кузнецов. Звон молотов в ней всегда сливался со звоном колокольным.

Жилистая рука индустриализации лишила Коломну ее многочисленных звонких мастерских, заменив их прокопченными заводскими корпусами на городских окраинах. Вокруг заводов поднялись рабочие слободки, населенные мрачными людьми, в прошлом — крестьянами, а ныне — живыми элементами многочисленных технологических цепочек.

Продукция Коломны весьма разнообразна. Это — множество механических узлов и деталей, назначение которых известно лишь утонувшим в своем деле специалистам. Это — роторные экскаваторы, грызущие землю в разных уголках России, и даже — за границей. Это — жаждущие крови будущих сражений артиллерийские орудия, пока что застывшие в ожидающем сне на подъездных путях завода.

Но самая интересная продукция Коломенского промышленного узла, делающая ему имя, конечно — локомотивы. Паровозы, тепловозы, а теперь и пассажирские электровозы связывают Коломну с каждым закутком не только России, но — всего континента. Застывшие в стали и дюрали мысли коломенских конструкторов пронзают и тайгу, и степи, и горные перевалы, и ледяные хляби тундры. Даже за самой большой из всех стен, в насквозь чужом Китае, можно увидеть знакомые силуэты коломенских детищ, скопированных по китайскому обычаю — один в один.

Весной 1962 года на лавочке возле одного из домов центра города, опершись на убогий инвалидный костыль, сидел дед. Он был смертельно болен, и чувствовал, как его жизнь катится по рельсам, ведущим к последнему тупику. Или там — не тупик, а особенное место, где рельсы, круто изгибаясь, уходят в самое Небо?!

Большинство людей, когда им исполняется 70 лет, озлобляются на все, что окружает их, рассылают проклятия всему, что будет жить, когда они умрут. Сочтенность своих дней и несочтенность дней мира они принимают за чудовищную несправедливость. Уделом жизни становится воспоминание о мертвом прошлом, смешанное с бесполезными попытками продления настоящего, вроде хождения в поликлинику. И не вырваться уже человеку из этого каземата, в который засадило его мерзко-нерусское слово «пенсия». Рожденное в государственно-казначейском мире, оно для большинства людей становится очевидным приговором…

Но не для этого деда, которого звали Лев Юрьевич Лебедянский. Последние его годы обратились не в живое гниение, предвещающие гниение мертвое, но — в мыслительный взрыв. А ведь его мысли и думы, казалось бы, поверженные атеросклерозом, должны уснуть вечным сном!.. Но оставшиеся в живых клетки мозга, не обращая внимания на погибших «товарищей», как солдаты на штурме неприятельских укреплений, продолжали атаковать крепость-Задачу. Когда они ее возьмут, и поднимут над ее башнями свои знамена, дело жизни будет сделано, и более не будет самой жизни. В том смысле, как ее понимают присутствующие на Земле…

Здоровой левой рукой дед лев набрасывал эскиз на листке клетчатой тетрадной бумаги. Это был отблеск того взрыва, который убил часть его мозга, и который продолжался сейчас, перебрасывая невесомую часть Лебедянского в тот мир, где уже не будет ни его тела, ни его мыслей…

Годы, протекшие через жизнь Льва Юрьевича, ныне зовут не иначе, как «эпоха». Иногда даже с прилагательным «великая». Это справедливо — она в самом деле просто переполнена большими мыслями и большими событиями, большими открытиями и большими бедами. Она — просто полная противоположность нашего безмерно скучного времени.

Величие — оно как курган. Много-много людей насыпают его, бросая, кто щепотку земли, а кто и горсть. Некоторые приносят и пригоршни, а кое-кто — и большие камни, творя особенные объекты эпохи, ее символы, подобные в тексте восклицательным знакам. Таким творцом, писателем, начертавшим в тексте своего времени много восклицательных знаков, и был конструктор Лев Юрьевич Лебедянский.

Старая школа инженеров. Это те конструктора, которые на листе ватмана рядом с идеальными серыми линиями чертежа писали пару-другую строчек собственных лирических стихов. Воображение, рисующее образ живого технического устройства, вызывало у них поэтическое вдохновение, а последние как будто открывало особый глаз, которым изобретатель мог видеть будущий механизм во всех его подробностях. Таким был Юрий Лебедянский, таким же сделался и единственный его ученик, сын и наследник таланта — Лев Лебедянский.

Лева не умел просто играть в игрушки, они ему быстро наскучивали, и он брался за отвертку и гаечный ключ, норовя из нескольких старых игрушек собрать игрушку новую. Благо, что железные игрушки тех времен ничем не походили на современные хлипкие пластмассины, разобрать которые можно лишь один раз без всяких надежд на будущую сборку. Так, ковыряясь с маленькими колесиками и крошечными валами, Левушка и постиг премудрости зубчатой передачи.

«Фамилия у нас истинно царская, в честь царской птицы! И назвали мы сына в честь царя зверей. Вот и видим, как из Левы настоящий царь над механизмами растет! Пока — над игрушками, но уже видно, что этим его царствование не закончится!» — говорил отец матери.

Подрастая, Лева погружался во «взрослое» пространство, наполненное передовыми мыслями того времени. А мысли тогда вращались вокруг механики, которая обращалась с миром, как детские руки — с глиной, вылепляя из него самое совершенное будущее. Никто не сомневался, что будущая жизнь с одной стороны будет наполнена механизмами, дарующими людям изобилие вещей, с другой стороны сама будет строиться по законам механики, то есть — самым справедливым законам. И механикам уже скоро удастся сделать то, что за более чем тысячу лет так и не удалось священникам — принести в земную жизнь высшую справедливость.

Попы признавали свое поражение тем, что отдавали детей, в нарушение вековых семейных традиций, учиться механике, физике или медицине. Лишь немногие продолжали сопротивляться, стараясь отыскать начало, объединяющее механический разум и веру. Таким был один из коломенских священников, отец Касьян. Так получилось, что его паствой были восновном инженеры-механики, и он старался сделать свои проповеди близкими для их сердец и умов.

Отец Касьян учил, что механизм в своей сути — символ безгрешности, ведь своим движением он не делает зла и несет служение людям. Человек тоже должен подражать механизму — так же всю свою жизнь совершать постоянное движение по кругу, только кругу годичному. И этим служить другим людям и Богу. Последнее отличает людей от созданных ими механизмов. Потому, создавая машины, механики творят богоугодные символы!

Так среди перебираемых механических игрушек и проповедей отца Касьяна и прошло детство Левы. Уже подросший Лев выбирал направление механики, которому должен посвятить свою жизнь. И выбор был не велик.

Фабричные и заводские машины, прикованные к своим местам в пространстве, монотонно пережевывающие жвачку сырья, и доступные взору лишь своих рабочих, внимания Льва не привлекли. Его интересовали машины, которые могут охватывать собой бескрайние просторы Земли, являть себя взглядам людей разных городов и земель!

Автомобили казались несерьезными. Самобеглая коляска для передвижения одного-двух человек, которым посчастливилось ее заполучить, но создающая неприятности для всех людей, которые идут в это время по улице. И для лошадей тоже. Всем приходится сторониться, уворачиваться от камней и грязных струй, летящих из-под колес, чихать из-за ядовитых выхлопных облаков. Разве для того нужна механика?! Лев даже в шутку сочинил байку о том, что автомобиль изобрел человек, который очень любил портить воздух и раздумывал о способе, каким можно испортить воздуха больше всего. Сначала практиковал специальные диеты, вроде гороховой каши, а когда понял, что таким способом воздуха все равно много не напортишь — изобрел авто…

Аэропланы тех времен были весьма хлипкими, шансы для пилота на возвращение из полета целым и невредимым были невелики, где-то один к одному. Кто-то из ученых видел за аэропланами большое будущее, кто-то не видел, но у Левы аэроплан уважения к себе не вызывал. Опасный аттракцион, вроде цирка, не более того! Может, его мнение было бы иным, если бы он видел больше воздушных полетов, но в Коломну авиаторы залетали нечасто.

Пароходов в Коломне по причине малости реки не было, и представлять их Лев мог только на картинках.

Зато было много паровозов. Через Коломну шла главная железная дорога страны, связывающая Петербург через Москву с южными землями России, включая и древнюю русскую столицу, Киев. Паровоз, связавший все земли страны в одно окутанное рельсами имперское Пространство, и сделался сердцевиной его жизни.

И на поезде, который влек за собой на север паровоз, Лебедянский отправился в Петербург, чтоб изучать — паровоз.

Первым его удивлением было то, что в Петербурге, почти за тысячу километров от его родной Коломны, имеется… своя Коломна! Поэма А.С. Пушкина «Домик в Коломне» посвящена как раз этой, Петербургской Коломне. Конечно, нет в ней древнерусского Кремля, но храмы в старорусском стиле — есть. Это Лебедянскому понравилось. В остальном же «вторая» Коломна была все-таки Петербургом, причем — самым Петербургом. Ни в одном другом районе этого города не было столько мостов и каналов, как в Коломне!

В Коломне Лебедянский и поселился на время учебы, как будто никуда и не уезжал из родного города. Когда-то коломенские поселенцы строили самое ядро Петербурга, и назвали его именем своего родного города. Теперь здесь, среди их «опетербуржившихся» потомков обитал коренной коломенец Лев Лебедянский.

Изучал Лева самое сложное, что смогла создать наука механика — паровую машину. Вроде бы ее рабочий орган прост, как всякая пара типа «пестик — ступа» или «поршень — цилиндр». Сжатый пар в цилиндре давит на поршень, заставляет его двигаться. Поршень, в свою очередь, двигает кривошипно-шатунный механизм, и через него вращает колесо.

Но пар давит лишь в одном направлении, из-за чего паровой машине требуется механизм парораспределения. От другой точки вращаемого колеса идет металлическая обратная связь, называемая контркривошипом, который приводит в движение поршень золотника, этакой маленькой паровой машинки, только наоборот. Поршенек этот, гуляя в своем цилиндре, то открывает ход пара в цилиндр машины, то отсекает его. При таком устройстве машина может работать и двигать по земле какой-нибудь груз. Но число ее оборотов будет оставаться постоянным, разгоняться такая машинка не сможет.

Потому потребовался дополнительный механизм, управляющий оборотами паровой машины через выдвижение поршня золотникового механизма. Изменяя отсечку пара можно увеличивать или снижать обороты, можно и вообще произвести реверс, то есть перевести их в обратное направление. Наиболее удачным для паровозных паровых машин оказался кулисный механизм Вальсхорта.

Все части паровой машины должны быть отрегулированы с поистине часовой точностью, что сделать непросто, ведь весят все они — не мало. Неправильно же отрегулированная машина очень быстро поломается, если вообще будет работать. Студентов учили настраивать паровую машину самостоятельно. Не на макете, а на настоящей паровозной паровой машине. И Льву пришлось признать, что искусство паровозного мастера стоит выше, чем искусство часовщика, ибо нет ничего сложнее, чем произвести тончайшую настройку массивных частей. То задание он запомнил, как самое сложное и ответственное, хотя приходилось ему изучать множество различных наук. Одно черчение чего стоило!

Да, в отличие от современных прагматиков, инженеры тех времен должны были сделаться не чертежниками и расчетчиками, но техническими художниками и поэтами. Конечно, не все такими сделались, например сокурсник Левы, Вася Привольский, с самого начала учебы хотел стать лишь командиром над рабочими, и весьма тяготился сложными математическими и чертежными заданиями. Часто чертежи за него делал Лева — просто по дружбе.

Мало кто представляет, в чем соль инженерной работы. Чаще всего представляют какого-нибудь главного инженера — ходить, смотреть по сторонам, покрикивать на работяг, писать начальству отчеты. Что же, человек с инженерным умом может делать, конечно, и такую работу тоже.

Но суть инженерного искусства, конечно, не в этом. Инженерное искусство — это умение постоянно решать множество вроде бы неразрешимых головоломок в поисках совершенства, которое воспринимается скорее чутьем, чем разумом!

Надо увеличивать мощь паровых машин, а, значит — и паровозов. Для этого могло быть два пути — экстенсивный и интенсивный, то есть — либо увеличение топки и парового котла, либо — увеличение температуры пара, или повторное использование пара отработанного, и, как результат — улучшение переработки энергии топлива в энергию вращения колес.

В мир таких головоломок и окунулся Лебедянский, когда вернулся в родную Коломну. В те годы по стране катилась большая индустриализация, душой и символом которой был паровоз. Именно по выпуску паровозов сравнивали индустриализованность разных стран. И Лев так попал в самую сердцевину жизни всего народа.

Сначала он придумывал разные небольшие улучшения для существующих паровозов, потом стал трудиться в соавторстве, разрабатывать новые паровозы. Поколение паровозов как раз менялось, вместо карликов прошлых лет — «овечек», «щук», «эрок», на блестящие нити, сшившие части Империи, выходили гиганты ФД, ИС, СО. Менялось само представление о паровозе и образ паровоза.

Конструкторам было ясно, что ни европейский, ни американский опыт в России не применим, ибо значение железных дорог там совсем иное. Русский паровоз, проходящий через большие, суровые пространства, должен быть кроме того, что мощен, еще прочен и надежен.

Годы жизни уходили в пространство новыми паровозами. Встречая на железных дорогах паровозы разных лет, Лев Юрьевич сразу вспоминал пласты жизни, связанные с ними. Вот этот паровозик он, еще молодой и веселый, провожал в первый путь из заводского цеха. Его мысли на том паровозе принадлежала какая-то мелочь, которую он уже не мог и вспомнить. Зато прекрасно запомнился тот теплый день начала лета, покрытая белыми соцветьями дикая яблоня, которая каким-то чудом примостилась прямо у промасляных ворот цеха. Небеса как будто благословляли новенький паровозик своей чистейшей синей улыбкой, а он отвечал им почти прозрачной струей дыма.

А вот на этот паровоз, когда он рождался из цеховых ворот, Лева любовался вместе со своим сыном. На нем впервые было установлено интересное новшество — автосцепка. Теперь вагоны вместо крючьев соединят стальные кулаки, снабженные замками. Исчезнет давнее проклятие железнодорожников — разрывы поездов. Веса и длины поездов можно будет поднять в несколько раз. Упростится и составление поездов, и сцепщику не придется более прыгать между вагонами, рискуя быть раздавленным в мясную лепешку. Сцепку изобрел не Лебедянский, но кто-то должен был впервые поставить ее на паровоз, и этим конструктором оказался Лев Юрьевич. Паровоз со стальным кулаком сцепки покидал относительно теплый цех завода в разгар вьюжной зимы, и сын махал ему рукой вслед, пока он не скрылся в снежных разводах зимы.

Шли годы, и новые паровозы вылуплялись из прокопченного яйца цеха. И вот уже сын орудовал в конструкторском бюро с циркулем и линейкой, и в новых конструкциях его мысли сплетались с мыслями отца. Встречать у цеховых ворот их в новеньком, железно-маслянистом виде Лев Юрьевич теперь отправлялся с внучкой. Она что-то напевала, и, если было лето, бросала вслед отъехавшему паровозику венок из цветов — на счастье.

Началась война, которая была и войной паровозов. Конечно, паровозы на поле боя не выезжали и в бои с паровозами противника не вступали. Но главным принципом войн тех времен была массированность ударов живой силы и техники, которая достигалась такими же массированными перевозками. Автомобили для такой работы не годились — при расстоянии больше 1000 километров бензовоз, к примеру, съедал весь бензин, который привез (ведь он и сам работал на бензине). Поэтому основой всех массированных перевозок стал — паровоз. Русские и немецкие паровозы мчались навстречу друг другу, перевозя танки и теплушки с пехотой, артиллерийские орудия и автомобили. И боеприпасы, боеприпасы, боеприпасы. До встречи друг с другом паровозы противников не доезжали — разворачивались за новым грузом.

На паровозы бросали бомбы самолеты противника, под рельсы подкладывали мины партизаны и диверсанты. Но больше всего паровозы убивала дикая, непрерывная работа, почти без ремонтов, ибо людей для ремонта не хватало. И вот к концу 1941 года у немцев вышло из строя более двух третей паровозов, надорвавшихся на длинных, промерзших русских дорогах. У русских же сломалось всего несколько процентов локомотивов. Так русская школа паровозостроения заявила о себе. И победа в войне должна была ознаменоваться и победой в локомотивостроении, создании чудесного паровоза, в котором бы воплотились все достижения русской локомотивной школы прошлых лет.

Льва Юрьевича окружило множество чертежей, в каждом из которых он должен был разобраться и выбрать из него самое лучшее. Лучшее собиралось, и сплеталось в конструкцию нового паровоза, который своим гордым видом и вправду походил на лебедя. Котел и топку Лебедянский высоко поднял над рамой локомотива, и размеры их теперь можно было сделать много больше. В прежние времена нашлось бы мало помощников машиниста и кочегаров, которые могли бы наполнить углем столь могучую топку, но теперь имелся углеподатчик. Пара новый паровоз производил много больше своих предшественников, а новейший пароперегреватель превращал этот пар в перегретый. В итоге мощность паровоза удалось сделать невероятной по сравнению со всеми предшественниками — две тысячи лошадиных сил. Вокруг крупных нововведений роились новации поменьше, облегчающие обслуживание паровоза. Например, пневматический привод колосниковой решетки делал ненужным изматывающее ковыряние в топке при помощи специального скребка для удаления шлака.

Из ворот цеха Лебедянский встречал новый паровоз, получивший в честь автора имя «Л». На крышке дымовой коробки красовался барельеф Сталина. Всего через полгода из того же цеха выплыл «брат» «Лебедянки», пассажирский П-36.

Эти два паровоза смотрят с многочисленных плакатов и открыток тех времен. Они остались в своем времени, как его символы, и сохранили в нем своего «отца», Льва Юрьевича Лебедянского.

В тот год Лев Юрьевич, как будто, должен был умереть. Чтобы поставить в своих делах точку, и закончить свою эпоху вместе с собой. Наступающее время уже не оставляло пространства ни для самого Льва Юрьевича, ни для его паровозов. Ракета, самолет Ту-104, вот символы пришедшего времени. А железнодорожным конструкторам отныне оставалось лишь втискивать уже имеющиеся дизеля в оболочку локомотивов, создавая первые тепловозы.

Впрочем, работал Лебедянский теперь мало. Как человек-символ он служил для получения почестей, которые сделались делом обыденным до рвоты. А как старик — лишался много лет окружавшего его людского пространства, и мир вокруг шаг за шагом обращался в пустыню. В земном брюхе один за другим пропадали друзья и знакомые, в конце концов, скрылась в нем и жена. Деду от внешнего мира остались лишь редкие звонки телефонного аппарата, говорившего всегда одно и то же. «Привет, папа, как дела?! Здоров? Ну, хорошо, будь здоров!» Вроде бы, жизнь оставляла ему один-единственный путь, главную дорогу, исчезающую за бугром кладбища.

Небеса над этой дорогой были расчерчены самолетными полосами. К в молодости Лебедянского, глядя на почти картонные самолеты, мог предположить, что когда-нибудь авиация обретет столь необоримое могущество. Да, больше локомотиву уже никогда, видать, не быть символом эпохи, ее своего рода высушенным и сгущенным смыслом! Железная дорога отныне — что-то вспомогательное, как будто — второстепенное и не столь важное для будущей жизни. Как все, что приковано к земле и не рождено летать…

Новые железнодорожные конструктора теперь говорили лишь о простоте новых конструкций да их целесообразности. Романтики больше в эту область техники не ступали — для них в стране существовало множество ракетных да авиационных КБ. Потому и родилась мысль о локомотиве будущего, как о машине, лишенной энергетического сердца, и превращенной в придаток железной дороги. Эта мысль достигла и погружавшегося в старческий предвечный сон Лебедянского. Она, как молния, если не сразила, то отогнала от него гулявшую поблизости и заглядывающую в глаза смерть. «Машина без души, без силового сердца, не будет подвластной человеку. Ведь управление — это тонкое сплетение живой и железных душ, взаимное чувство каждой дрожи. Люди сделали шаг, чтоб соорудить самим себе механического врага!» — размышлял Лебедянский. Еще у него была мысль о том, что привязанный проводами к земле локомотив никогда чудесным образом не взмоет на небо. Понятно, об этом он никому не говорил, но детские сны с летающими паровозами, которые он пронес через всю жизнь, не давали ему покоя. Отчего-то он верил, что такое чудо — возможно, и где-то на железных дорогах Руси есть место, откуда путь уходит — в небо. То, что он объездил их все и такого места не нашел — еще ни о чем не говорило. Чудо на то и чудо, чтоб не открываться так просто. Оно, конечно, было понятно во времена его детства — аэропланы были хлипки, а паровозы — основательны, и мысль стремилась соединить паровозное величие с небесными полетами. Ныне такая фантазия вобщем-то не имела больше смысла, но… Разве старика можно переубедить в чем-нибудь, в чем он был уверен всю свою жизнь?! Если даже и показать наглядное опровержение его мыслям?!

Так и Лев Юрьевич продолжал верить в это чудо, ну а что сам ни разу не видел и не слышал... Ему не открылось, так кому-то другому откроется! Все равно никто не в праве лишать людей самой возможности его свершения!

На бумаге, которую он тут же написал против электровоза в соответствующие инстанции, старый конструктор, разумеется, привел иные, обработанные разумом доводы. Вот они:

1. Электровозы неплохо тянут состав с постоянной скоростью, но плохо разгоняются, буксуют.

2. При повреждении проводов все машины такого локомотива глохнут разом, включая и компрессор, обеспечивающий воздухом тормозную магистраль поезда. В результате — необходимость крепить состав даже при кратковременной остановке поезда. Что сделать быстро бывает невозможно — например, зимой, на крутом склоне.

3. Но самое главное, на что напирал ученый — это на уязвимость контактной сети в случае войны, когда ее будут разрушать не только прямые попадания, но даже и ударная волна. Держать же одновременно с электровозами консервированные тепловозы и паровозы –трудоемко, дорого, и, в конце концов, ограничено во времени. Старые ведь рано или поздно все равно проржавеют, а новых по этому проекту производиться не должно.

В конце Лебедянский предлагал невероятное — разработать локомотив, не уступающий по мощности электровозу, но — автономный, то есть независимый от проводов. Значит — превосходящий все тепловозы и паровозы.

Отправив бумагу начальству завода, как будто помолодевший конструктор засел за чертежи. Ему предстояло создать… рельсовый самолет! Вернее, вставить в свое главное детище его сердце — газовую турбину, соединив таким образом небо и землю.

Быть авторитетом вобщем-то неплохо. Начальство пошло ему навстречу, выделило экспериментальные мощности и группу молодых конструкторов. Как всегда в начале большой работы, над чертежными столами роились нерешенные вопросы. Как сделать корпус локомотива столь прочным, чтоб он не развалился от вибраций турбины? Как снимать с самой турбины ее исполинскую мощь и передавать ее колесам?! Как управлять мощью локомотива, если турбина, в отличие от дизеля, всегда дает одни и те же обороты, зависящие лишь от ее размера?! Как машине работать на холостых оборотах и двигаться в одиночном порядке, когда использование турбины — одно разорение из-за того же постоянства оборотов?! В конце концов, как уберечь бригаду от разбойничьего турбинного свиста, который легко может лишить ушей?!

Постепенно вопросы на листах бумаги отыскивали свои ответы. Корпус укрепили дополнительными ребрами жесткости, придумали новую шумоизоляцию. Турбину снабдили аж пятью генераторами. С вращающими колеса тяговыми электродвигателями их связывала сложнейшая электрическая схема, предназначенная для управления ими. Не удалось обойти и без дизеля — для следования без вагонов и отопления при простое на путях. Потому новая машина в какой-то степени все же оставалась тепловозом, хоть ее дизель и был маломощен.

Турбину пришлось несколько видоизменить, переведя ее на тяжелое топливо, то есть — некоторые сорта мазута. Только при его применении экономичность нового локомотива делалась сравнимой с тепловозом.

Так и получился газотурбовоз, получивший обозначение Г-1. Сам автор его сразу же обозвал Рельсовым Лебедем. Такое сравнение делается понятным при первом взгляде на корпус машины. К подобному изяществу тепловозы придут не скоро, лет через 30… Да, в самом деле тогда было придумано нечто небывалое, чего нет ни в России, ни в «волшебном» заграничьи!

Выходящий из цеха газотурбовоз Лев Юрьевич принимал едва ли не на свои руки. Все прошлое было делом его жизни, а это последнее его дело — оно перешагнет за саму жизнь, протянется в будущее. Газотурбовозы будут нестись по русским просторам тогда, когда от самого их родителя останется лишь след-могилка. Локомотив с небесным сердцем…

С настоящим небесным свистом, который люди пока еще слыхали лишь сверху, первый локомотив отправился на испытания. Круг за кругом он с поездом четко отмеренного веса набирал положенные километры. Время от времени останавливался, с него снимали параметры. Льву Юрьевичу, как в былые годы, жали руки. Он вновь был среди людей, связанных одними и теми же мыслями, значит — он снова жил.

«Вы опередили время!» — восторженно говорили ему.

Новые испытания, новые веса поездов. Наконец, пробная эксплуатация. Газотурбовоз резал пространство с воинственным воздушным свистом, и, если закрыть глаза, то можно было бы подумать, что он уже оторвался от земли и взмыл к облакам. Лев Юрьевич так и делал, сидя в задней кабине газотурбовоза, и чуть слышно подпевая турбине своего детища. Перед его глазами неслась облачная дорога, вспыхивали близкие звезды…

На станциях к нему подходили журналисты, он давал интервью. Назревала сенсация — русский инженер, классик паровозостроения, построил локомотив, своей мощью превосходящий все, что до сегодняшнего дня ездило по железным дорогам мира! 3500 лошадиных сил, когда прежде сильнее 2000 — ничего не было!

С картиной облачных дорог перед глазами Лев Юрьевич и вернулся в Коломну. Бодрый, какой-то молодецки быстрый, будто он побывал в таком месте, откуда сумел отменить свою старость, и близкую, вроде бы, смерть, шел он по своему заводу, поднимался в свой кабинет. Ожидался приезд самого главного в стране человека, который недавно сменил Вождя той эпохи, которая ушла в вечность плакатами с изображением паровозов — «Лебедянок». Сказывали, что из нелюбви к своему Предшественнику, великану истории, он люто ненавидит все символы его времени, в том числе, конечно, и паровозы-гиганты. Интерес к электровозам, вроде бы, у него связан не столько с их отличными рабочими качествами, сколько с желанием скорее изжить паровозы «Л» и «П». Соответственно, не любил он и людей, связанных корнями своей жизни с тем временем.

Что же, как бы то ни было, его приезда было не избежать, и не принять нового правителя тоже было нельзя. Никакой новой тактики обращения с высочайшей персоной Лев Юрьевич изобретать не желал, и потому решил действовать, как прежде — говорить правду.

Вот и наступил день, когда в конструкторском бюро Коломенского завода появился безволосый человек небольшого роста, окруженный огромной свитой. Внешне он чем-то он походил на буддийского монаха, но в те времена увлечения буддизмом среди русских еще не появилось, а буддисты России, буряты и калмыки, живут очень далеко от среднерусской Коломны. Потому такое сравнение никому не пришло в голову.

Что же, «буддист» неспешно обошел весь, проехался по заводскому полигону в кабине Г-1. Локомотив ему, видимо, понравился, по крайней мере глядя на него он удовлетворенно кивал головой. Это заметил Лев Юрьевич, и в разговоре с правителем рассказал о сложности нового локомотива и связанной с ней сложности технологической цепочки его создания, в которую придется объединять и дизелистов, и турбинщиков, и электротехников. Такой же сложной будет и его эксплуатация, хотя износостойкость турбины — выше, чем дизеля. Постоянное вращение меньше разрушает механизм, чем возвратно-поступательные движения.

Слушая про недостатки и сложности, правитель чуть-чуть улыбался, хотя кивал головой и обещал помочь. Так и не мог Лебедянский предположить, чему тот радовался — недостаткам или возможностям их исправления.

Но через неделю, когда высокопоставленный визитер уже вернулся в Москву, и обрел былую недосягаемость за красно-кирпичными стенами, оттуда пришла усеянная печатями бумага. Не на имя Лебедянского, а на имя директора. В ней говорилось о постановлении Совета Министров о прекращении всех работ по проектированию и строительству газотурбовозов. В ответ на недоуменные взгляды Лебедянского, директор так же недоуменно пожимал плечами. Отменить бумагу, конечно, было не в его власти.

Сначала, сохраняя остатки недавно вспыхнувшего творческого огня, Лев Юрьевич собрался в Москву. И… Рухнул на пол своей прихожей, в одетом на одну руку пальто и с бумажным конвертом с письмом в другой руке. Таким его и обнаружил сын.

После была больница, возвращение остатков жизни в поверженное тело. Едва снова затеплились ожившие мысли — они бросились на прежнюю свою работу, на спасение «рельсового лебедя».

Полгода еще прожил Лев Юрьевич Лебедянский, и полгода боролись его мысли за жизнь газотурбовоза. Они меняли конструкцию самой турбины, чтоб сделать меньшим расход топлива, заменяли дизель на вторую, малую турбину, объединяли газотурбовоз с тепловозов в единый локомотив по схеме «две секции тепловозные, одна, средняя — газотурбинная».

Но воплощать идеи в материю больше было некому. Направление закрылось, экспериментальное производство перепрофилировали, а оставшиеся опытные газотурбовозы поставили на самых дальних заводских путях.

На том все и закончилось. Выбросив в равнодушную пустоту остатки своих догоравших мыслей, Лев Юрьевич умер, так и не ощутив своего вхождения в будущее, в вечность. Газотурбовозы вскоре были разобраны, а их единственные в своем роде корпуса пошли в переплавку. Движение жизни не терпит, когда среди него что-то стоит неподвижно. Потому ныне этих единственном в своем роде локомотивов не найти нигде. Даже в лучшем железнодорожном музее. Рельсовый лебедь сделался локомотивом — призраком…

Андрей Емельянов-Хальген

2012 год